出品｜虎嗅科技組

作者｜包校千

編輯｜陳伊凡

題圖｜視覺中國

一向奉行“自由市場經濟”原則的美國，正在越來越多地使用政府的力量為產業(yè)“輸血”。

3月28日，拜登政府通過了一項關于電動汽車電池的礦物貿易協議為日本“松綁”，使其滿足美國《通脹削減法案》（以下簡稱“IRA法案”）中，關于電動汽車補貼的采購要求。

據悉，協議旨在解除對動力電池關鍵礦物實施的雙邊出口限制，在鋰、鈷、鎳、石墨和錳等原材料方面，不再向日本征收關稅。協議還提出，將來在使用于日本收集或加工材料的電動汽車，將有資格按照IRA法案的規(guī)定獲得補貼。

在日本成為這項協議的受惠者之前，歐洲國家、韓國等也都被排除在美國清潔汽車稅收抵免的計劃之外，這些國家與美國之間的關系也一度陷入緊張。

IRA法案的目的，是拜登政府意圖通過政策扶持，重振美國本土的制造業(yè)。自該法案實施以來，不僅給美國本土企業(yè)貼錢抵稅，還給進口商戴上了“緊箍咒”。

該法案中的新能源汽車補貼，以汽車在北美完成最終組裝為前提。電池關鍵礦物至少要有40%的原材料來自美國自由貿易協定伙伴，或在北美回收；電池組件至少要有50%是在北美制造的。

在中國人民大學國際關系學院教授、美國研究中心主任李巍看來，這樣的趨勢不可避免。他表示，隨著越來越多經濟體進入電動汽車“賽道”，激烈的外部競爭將加大各國使用政策工具的力度，產業(yè)政策正成為贏得電動汽車產業(yè)競爭的重要手段。

50年來最大補貼潮來襲

當下，美國幾乎各大州都在給電動汽車行業(yè)“撒錢”。

企業(yè)補貼監(jiān)督機構Good Jobs First在2022年一份報告中統(tǒng)計了51項州級電動汽車補貼方案，這是該機構自1980年有記錄以來見證的規(guī)模最大的補貼潮。

去年5月，美國佐治亞州宣布對生產電動卡車和SUV的創(chuàng)業(yè)公司Rivian提供“激勵套餐”，成為當時該州給出的最大一筆企業(yè)補貼。僅過了2個月，該州的這項紀錄就被現代汽車價值 18億美元的補貼方案打破。

今年2月，俄亥俄州的私營經濟發(fā)展部門向本田撥款近2.4億美元；密歇根州批準了對福特電池工廠超10億美元的激勵措施……

去年的IRA法案中的新能源汽車補貼更是一項赤裸裸的產業(yè)政策。這項法案中，除了對于動力電池原材料的規(guī)定，電動車企不僅能夠從中獲得約占電池總成本三分之一以上的補貼，消費者還能享受每輛車7500美元購置折扣。

2022年8月12日，美國眾議院議長南希·佩洛西在眾議院民主黨人的簇擁下，簽署了《通脹削減法案》

如此大張旗鼓地投錢建廠，很大程度上是因為美國汽車產業(yè)市場份額的萎縮，以及美國早期的離岸制造策略使得本土汽車產業(yè)鏈出現了大規(guī)模外流，拜登政府迫切希望找回屬于美國汽車工業(yè)的制造光輝。

根據美國交通部數據，從2017年到2022年，美國汽車制造業(yè)的市場規(guī)模呈現出難以遏止的下降趨勢，以每年平均2.3%的速度持續(xù)縮減。

IRA法案對補貼條件進行了明確限定：一是受惠電動汽車的最后組裝需在北美地區(qū)進行；二是受惠產品所用電池的礦產原材料中，至少有40%的關鍵金屬來自美國或自由貿易協定（FTA）伙伴。2026年，這一比例要提升到70%。

這一法規(guī)直接影響了各國及其產業(yè)巨頭的戰(zhàn)略選擇。例如全球第二大動力電池生產商——LG 新能源就宣布加強北美地區(qū)的原材料供應，首次與三家加拿大礦產企業(yè)簽訂采購電池原材料的協議，并表露出在美國境內建立完整供應鏈的意向。

但由于歐盟、日本和韓國與美國并沒有自貿協議，根據IRA法案無法享受補貼，也無法有效進入北美價值鏈。作為美國的傳統(tǒng)盟友以及電動汽車產業(yè)中的有力競爭者，這些國家均對拜登政府的IRA法案表示不滿，并就該法的制定與實施與美國進行博弈。

2022年年底，法國總統(tǒng)馬克龍在訪美期間明確表示，法律中對綠色產業(yè)的巨額補貼將危及歐洲，英國、比利時等其他歐洲國家也提出了相似意見。

韓國則要求延緩該法中限制性措施的生效，稱該補貼政策對本國公司構成歧視，并表示該法很可能違反《美韓自由貿易協定》以及世界貿易組織的規(guī)定。為應對該法對韓國造成的不利影響，其宣稱必要時將向世界貿易組織提起訴訟。

面對來自盟友們的強烈反對，拜登政府多次表示將對IRA法案作出一些調整，同時派遣官員前往各國進行協調溝通。美國財政部也不得不推遲發(fā)布關于電動汽車電池采購要求的擬議指導意見，而法案中的稅收抵免計劃只有在該意見發(fā)布后才會生效。

在本次美國和日本簽署關鍵礦產協議之前，美國與歐盟也在今年3月啟動了電動汽車的關鍵礦物談判，計劃組建一個“關鍵礦產買家俱樂部”（buyers club for materials）。若該協議最終達成，歐盟企業(yè)同樣可以有渠道獲得IRA法案中的部分補貼，美歐貿易爭端也能有效規(guī)避。

在李巍看來，隨著更多政策在未來落地，全球電動汽車的推廣與應用將進一步增速，為爭奪短暫的競爭窗口期，美國、歐盟和日韓都圍繞電動汽車相關產業(yè)政策展開交鋒。

而美國目前的電動汽車產業(yè)戰(zhàn)略已初具成效。自拜登就任總統(tǒng)以來，各大企業(yè)累計已宣布超過850億美元的新能源汽車、電池和充電樁投資。2021年美國國內電動汽車銷量同比增長105%，達歷史新高。2022年汽車市場整體下滑，美國電動汽車銷量依然同比增長65%。

隨著未來更多投資項目得以落實，美國電動汽車產業(yè)的發(fā)展速度或將進一步加快。

中國企業(yè)如何破局

通常來說，產業(yè)政策的成功與否，取決于該國企業(yè)在全球市場中的地位、國內市場發(fā)展情況以及本國企業(yè)發(fā)展該產業(yè)的意愿。如此來看，美國汽車制造業(yè)目前確實取得了階段性成果，當然可能不像芯片方面的產業(yè)政策收效明顯。

眾所周知，汽車產業(yè)是典型的規(guī)模效應型產業(yè)。相較于整車制造行業(yè)，動力電池行業(yè)的全球市場集中程度明顯。

根據韓國能源市場調研機構SNE Research發(fā)布的數據，2022年全球動力電池生產廠商CR5企業(yè)均來自中國、日本和韓國，總市場份額高達76.9%，其中寧德時代以37%的市場占有率大幅領先，比亞迪則與LG新能源并列第二，分別瓜分了13.6%的市場，在這方面美國企業(yè)并無存在感。

隨著汽車路線從燃油加速轉向電動，原有產業(yè)鏈和技術路線正面臨根本性變革。最顯著的就是動力來源由過去的化石燃料，轉向動力電池所需的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。而美國的產業(yè)優(yōu)勢卻一直停留在過去的傳統(tǒng)燃油車中。

麥肯錫預計在未來30 年內，專用于燃油車的零部件市場占比將由26%降至11%，專屬于電動汽車的關鍵部件將占領52%的市場。

自工業(yè)革命以來，汽車制造因其產業(yè)鏈覆蓋大部分工業(yè)門類，被稱為“工業(yè)中的工業(yè)”，也一直被視作關系大國競爭的關鍵產業(yè)。眼下，電動化技術在汽車產業(yè)引發(fā)了巨大的“蝴蝶效應”，這條全新的產業(yè)競爭賽道也將各國拉至近乎同一起跑線，并有可能帶來汽車工業(yè)競賽乃至整個大國工業(yè)競爭的重新洗牌。

從消費市場來看，中國、美國與歐洲在 2021 年已成為最重要的純電動汽車銷售中心。縱觀當前格局，中國、美國和德國在電動汽車產業(yè)競爭中處于領先地位，僅特斯拉一家廠商所占份額就已達到約14%，德國則憑借大眾、寶馬和奔馳在前十強中占據三席；中國緊隨其后，比亞迪的排名僅次于美國的特斯拉和德國的大眾，位列第三。

在這樣的背景之下，全球電動汽車產業(yè)已遠超企業(yè)間競爭的范疇，而是受到國家行為體介入的影響。未來圍繞電動汽車的角逐將是大國間競爭的重要體現，已成為行業(yè)共識。

2021年5月，拜登在視察福特汽車公司的密歇根工廠時，就提及中國對美國電動汽車產業(yè)帶來的威脅。他承認美國在電動汽車市場規(guī)模和電池生產方面均落后于中國，也正因此亟需與中國競爭全球電動汽車市場的引領地位。

李巍表示，過去三年，來自中國的產業(yè)競爭壓力和因疫情造成的斷供風險，讓美國意識到本土制造業(yè)“空心化”帶來的供應鏈安全問題。拜登政府借由電動汽車產業(yè)革命的契機，正將國家安全和氣候變化作為產業(yè)戰(zhàn)略動員的方式，倒逼汽車產業(yè)鏈“回流”。

不僅如此，美國及其盟友近年來也在全面布局礦產安全戰(zhàn)略，加大力度把電池供應鏈從中國轉移出去。李巍指出，中國在動力電池供應鏈相關的礦產資源保障方面，正面臨諸多國際政治風險。

例如美國在 2022 年 6 月牽頭建立礦產領域的“金屬北約”，即“礦產安全伙伴關系”（MSP），由美國聯合其盟友建立，并邀請了阿根廷、巴西、剛果（金）等關鍵礦產豐裕的國家參與，目的就是塑造可控的礦產供應鏈體系，以與中國競爭。

五個月后，加拿大就以“國家安全”為由，要求三家中國企業(yè)剝離對加拿大關鍵礦產公司的投資。該事件所涉礦產資源主要包括動力電池所需的鋰礦，打擊中國電動汽車產業(yè)的企圖十分明顯。

尤其是在IRA法案頒布后，地緣政治和保護主義之風越演愈烈。寧德時代立即取消了原本的赴美國設廠計劃，最終采取由福特全資控股、寧德時代技術入股的模式。隨之而來的是LG 新能源和豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。

在密歇根州耗資35億美元建設的福特電池工廠，由寧德時代提供磷酸鐵鋰電池技術

行業(yè)人士認為，美國通過對中國企業(yè)設置障礙并釋放消極信號，以達到強行與中國電動汽車產業(yè)鏈“解綁”的目的。

“特別是眼下的礦產資源已出現被‘武器化’的趨勢。”李巍強調。中國動力電池所需的關鍵礦產對外依存度高且進口來源集中，例如中國鋰礦的對外依存度高達 74.1%，鎳礦對外依存度更是高達 99.4%，“一旦發(fā)生關鍵礦產斷供，將直接影響企業(yè)的產能和盈利水平。”

因此，建立可靠的上游礦產供應鏈不僅能夠保證電動汽車制造的資源基礎，還有助于穩(wěn)定成本和價格，是保障電動汽車產業(yè)長期穩(wěn)定發(fā)展的必行之策。

在李巍看來，中國的電動汽車產業(yè)因為過去十年及時有效的產業(yè)支持政策，以及巨大的國內市場規(guī)模獲得了一些先發(fā)優(yōu)勢。面對如今“前有美國堵截，后有德日韓追兵”的嚴峻挑戰(zhàn)，中國企業(yè)要想在更廣闊的國際市場展開競爭，則需要在技術上構建足夠高的門檻。

過去，中國擅長從1到N的量產化能力，缺的往往是從0到1的技術。譬如在電機領域，特斯拉取得的技術突破，為電動汽車裝配了成本更低且性能優(yōu)異的異步電機。如今，中國整車制造商比亞迪、理想等研制的同步電機已經能夠與之分庭抗禮。

當然，特斯拉在整車研發(fā)方面，技術水平仍然保持領先。根據美國專利商標局（USPTO）數據，特斯拉已有 902項專利申請獲批，通過率高達 80.25%。而中國龍頭企業(yè)比亞迪僅有 539 項，通過率為69%。

在“三電”等關鍵零部件研發(fā)上，其他國際企業(yè)的實力也不容小覷。例如韓國廠商 LG 新能源雖然在研發(fā)投入上一直低于寧德時代，但其專利總數卻是寧德時代的近五倍。此外，電動汽車的核心功率器件也由少數國家主導，其中德國企業(yè)英飛凌占據了一半以上的市場份額。

當前，全球汽車工業(yè)競賽正在經歷“百年未有之大變局”，所有人都將是親歷者和見證者。而留給中國的這道“思考題”，或許需要足夠的魄力和耐心來找到最終答案。

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