冷鏈三十年“大洗牌”！燒錢，并購，重生…沒有一家企業高枕無憂

時間：2024-10-27 03:46:03來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

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冷鏈物流看起來不像是可以大快朵頤的肥肉，更像是一塊別具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握竅門兒的人才可能成為贏家。

來源：億邦動力

作者：胡鏷心；原文標題《燒錢，并購，重生，冷鏈三十年“大洗牌”》；文中觀點不代表本賬號立場，僅供參考

轉折點出現在疫情后，生鮮電商和社區團購意外“井噴式”發展，冷鏈需求被引爆。

中物聯冷鏈委統計，2020年，共有68家冷鏈物流及相關企業發生78筆投融資事件，26起已公開融資中有5起達到10億元及以上。2021年冷鏈行業共發生33起投融資事件，已公開融資的20筆融資均超過億元，其中11起超10億元。

近5000億的冷鏈市場，最大個的順豐也只有78億。行業高度分散，前百強企業的市占率總計不過18%。資本市場似乎對冷鏈物流的終局也有了新共識：和快遞行業相似，冷鏈的終局必然是寡頭競爭。

目前的冷鏈形態還是千奇百怪，有擅長全網運營的快遞企業拉起一張全國冷鏈網，有自帶銷售渠道的電商物流一邊賣貨一邊配送、有從大型食材企業的物流部門獨立發展，還有深耕冷鏈快20年的合同物流企業實踐前沿技術。

可以預料的是，頭部企業相繼進場，冷鏈物流“布局”階段接近尾聲，即將進入比拼硬實力的“中盤戰"：不同出身的冷鏈企業，資源稟賦與能力結構各異，但都在尋找經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。

冷鏈物流看起來不像是可以大快朵頤的肥肉，更像是一塊別具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握竅門兒的人才可能成為贏家。

01高增長、高投入，冷鏈企業中盤戰

2022年8月19日，中物聯冷鏈委發布《2021年中國冷鏈物流百強榜》（評選標準為申報企業的年營業額），順豐繼續領跑行業，京東冷鏈從第二退至第八，運荔枝從第九升至第二。

回看近五年冷鏈物流排行榜：曾排名第七的安鮮達2020年破產重組；曾排名第三的鮮易供應鏈2020年破產重組；曾拿過五連冠的希杰榮慶2021年被方源資本收購；前十里的常客夏暉物流2018年被順豐收購；實力雄厚的順豐重注冷鏈8年，營收78億，持續虧損；京東物流也連虧14年——城頭變幻大王旗，沒有一家企業是高枕無憂的。

過去三十年，冷鏈物流發展受傳統的多級分銷流通模式制約，客觀上造成了分段、散亂、區域性、小規模等特點。“冷鏈物流企業缺乏話語權，利潤空間被無限壓制，缺乏擴大再生產的能力。”中通冷鏈總裁孟峰指出，這樣的冷鏈企業處在一個惡性循環之中，很多冷藏車靠二手改裝維持低溫。

加之冷鏈物流重資產、重運營的屬性，投資周期長，發展風險大。有從業者算了一筆賬，自營的冷鏈物流企業需要趟過3個周期，經歷5-10年時間才能獲得回報：

第一個周期是資產投入的靜默期。需要買地、建倉、買車等前置性投入。

第二個周期是市場的反應期。資產投入后，等待B端客戶原有的合同到期，加之營銷、下單、執行、回款，不知不覺時間就過去了。

第三個周期是資產回報期。這個時候有可能已經過去了5年-10年。

2020年中通和韻達都推出獨立的冷鏈品牌。企查查數據顯示，這一年，新成立的冷鏈企業數量暴漲到11938家，2021年新注冊的冷鏈企業也有9005家。

本輪冷鏈物流的發展與生鮮電商的爆發息息相關。“對生鮮電商和社區團購來說，冷鏈物流就是那塊壓艙石。”五源資本周曉分析。

種種跡象表明，整個流通變革還在進行當中。“上游的農業生產集中化還在繼續，預制菜、生鮮電商等業態還不穩定，商品流通也在結構性調整中出現震蕩。”在北京跑了5年冷鏈運輸的劉威認為，“流通模式不變，物流不會有新模式。反之，消費需求變了，肯定會帶動供給結構的變化，甚至是行業結構的變化。”

在一位經歷過快遞大戰的中通冷鏈負責人看來，冷鏈物流的終局和快遞的終局也有不同。

“你會發現，在快遞的終局里是沒有倉的。冷鏈有倉，快遞沒倉，我們做的是轉運中心，快進快出，所以快遞里沒有誰專門做倉。但是冷鏈需要冷庫來加工和儲存。”他指出，“未來我們自己也會有倉網，但它只可能是我們的一個子品牌，因為物流地產太貴，大國企太多。做倉的冷鏈企業也會有巨頭，但會相對分散很多。”

“冷鏈發展三十年，形成了比較成熟的倉配體系；但冷鏈零擔還在發育中，至今沒有全國網；近兩年的社區團購促進了冷鏈城配的快速發展，只不過，城配起來了，客戶沒了。”有從業者這樣形容當前的發展局面。

02四方爭霸，誰得頭籌？

如果冷鏈物流也有小組賽和半決賽，那么現在，頭部企業已經拿到各小組的出線權。

從業超10年，瑞云冷鏈CSO李秀強認為，所謂的小組分類，源自冷鏈企業各自的資源稟賦、客戶類型和能力結構：“畢竟大家背后都有一個母公司，母公司帶來資源優勢的不同，導致各家的發展路徑也不一樣。”

縱觀多年來榜單前十的物流企業，可以分為四類：

快遞系：順豐冷運、中通冷鏈、韻達冷鏈等；

電商系：京東物流、蘇寧物流、安鮮達等；

生產企業：鮮生活冷鏈、光明領鮮、雙匯物流等；

第三方冷鏈企業：鄭明現代，榮慶物流等。

我國冷鏈市場需求多元，讓冷鏈企業可以進行差異化競爭。快遞系企業長于全網運營，生產系企業深耕KA客戶，電商系企業側重產銷一體，第三方冷鏈則行業資源深厚。

從業務形態來看，全網型企業早期投入重，集貨難度大，收支難平衡；倉配型企業則短于全網運營，側重于大客戶服務，目前都在向供應鏈服務轉型。

從發展路徑來看，對于出身生產系和電商系的冷鏈企業來說，宇宙的盡頭是賣貨；對于順豐和通達系來說，發展方向是綜合物流集團。

▲順豐多條業務線同時擴展，圖來自華創證券

1.快遞系：打破冷鏈零擔的詛咒？

順豐冷運、中通冷鏈是快遞系冷鏈的急先鋒。

快遞系企業長于全網運營。早在2014年，一線快遞企業已經完成全國布局——全國快遞服務網點達到13.2萬個，直轄市和省會城市覆蓋率超90％，省轉市網點覆蓋率超80%；農村網點近5萬個，鄉鎮覆蓋率超過60%。

單純從做網的角度來看，冷鏈網沒有快遞網復雜。一位中通冷鏈負責人表示：快遞是全國發全國，是c to c邏輯；冷鏈是局部發全國，訂單主要來自農產品生產基地、加工基地、口岸，還是b to b邏輯。從倉儲和配送的角度看，分揀到倉和分揀到店的難度遠遠小于分揀到消費者。

但是冷鏈物流需要的高標倉、冷藏車和特殊的收派操作，與快遞網的協同性不強 。同時，快遞系企業對于冷鏈的行業認知、客戶資源和品牌力均有待提升。

從成本的角度看，冷鏈網投入多，集貨難度大，且有很強的供給半徑。快遞系企業在傳統冷鏈企業的優勢領域搶客戶并不占優，順豐、中通多選擇老牌企業薄弱的零擔環節立足。

冷鏈零擔是傳統冷鏈企業最不愿碰的業務。幾乎所有冷鏈老兵提起冷鏈零擔的反應都很一致：“誰碰誰虧錢”、“這門生意為什么這么多年做不起來，因為它就不成立”、“冷鏈零擔空間當然很大，如果能夠標準化對行業意義巨大，但很多人都嘗試過，也都失敗了。”

原因在于——

冷鏈零擔集貨難度大。訂單小而分散，發貨頻率難保障。

貨主意愿不強。中小企業出于成本考慮，更愿意選擇棉被車而非冷藏車；

前期投入大。自建一個五千平方米的冷庫，且具備六大溫區，僅硬件成本就超兩千萬元。

在更多從業者眼中，跨界而來的快遞企業也許是構建冷鏈零擔網的最佳選手。

首先，小票零擔的邏輯接近to C快遞，操作流程相似，包括集貨、分配、搬運、中轉、卸下、分散等。

其次，對于冷鏈零擔網來說，快遞系企業的全網運營能力是傳統冷鏈企業所不具備的。相比于合同物流點對點的運輸方式，快遞企業熟悉的樞紐結構+軸輻式運營可以大幅降低成本，同時有效提升裝載率。

同時，順豐、中通、韻達等企業都先后參與過快遞和快運等賽道的數輪血戰，成本控制能力已成為核心競爭力。

在冷鏈物流領域，順豐2014年推出冷鏈業務，2018年登頂冷鏈百強榜榜首；中通則在2020年發力冷鏈零擔，2021年對外投資25起，基本覆蓋全國25個省及直轄市。

順豐冷運的超前布局，已取得四連冠的階段性領先；中通冷鏈一年起網，來勢洶洶。快遞系企業能否打破冷鏈零擔的詛咒，在冷鏈物流中延續輝煌？或許在接下來的三年就能見分曉。

2.電商系：冷鏈的盡頭是賣貨？

電商系物流原本是電商平臺的履約工具，業務邏輯與快遞公司恰好相反。

比如，京東物流長于倉配，短于運輸。年報顯示，截至2021年末，京東物流倉庫超1300個，云倉超1700個，總面積2400萬平方米。作為對比，我們可以看到，順豐的倉儲面積為1000多萬平方米。

京東物流的干線運輸是短板，主要依賴外包。從車隊規模看，2020年末，京東物流擁有各類車輛7500臺；同年，京東收購跨越速運55%股權，京東物流招股書顯示，此時車隊規模達到1.8萬臺。而截至2020年末，順豐擁有干線車輛5.8萬臺，末端收派車輛10.5萬臺。

在冷鏈領域，京東冷鏈更側重于倉儲優勢和電商平臺，在農產品產地開設產地倉，提供“產地倉直發+冷鏈干線+末端配送”的全供應鏈服務，同時整合京喜、京東生鮮、七鮮超市等商流與營銷資源進行產地直銷，服務于鄉村振興和農產品上行。

在平谷大桃的主產區，京東物流增設產地倉，新開直發航空線路等高時效運力資源；在云南，京東冷鏈聯合京東零售設立京東自有鮮花品牌、種植園合作及與花拍合作代采等模式。2021年，京東物流為1000多個農特產地和產業帶打造專屬供應鏈，包括贛南臍橙、云南鮮花、內蒙牛羊肉、平谷大桃、煙臺櫻桃、嶺南荔枝等。

除了食品冷鏈，京東還提供醫藥冷鏈。2021年，京東冷鏈曾負責北京地區疫苗配送業務，并逐步展開多個疫苗運輸合作項目。

京東物流年報顯示，截至2021年12月31日，京東物流運營超過100個針對生鮮、冷凍和冷藏的溫控冷鏈倉庫，運營面積超過50萬平方米。此外還運營28個藥品和醫療器械專用倉庫，運營面積超20萬平方米。

3.生產系：從物流執行到供應鏈服務？

鮮生活冷鏈、雙匯物流、光明領鮮開辟了生產系冷鏈的賽道。

生產系的冷鏈企業出身大型食材企業物流部門，深諳大型企業的采購——生產——銷售流程與業務場景，且有母公司大筆訂單支撐。但從企業物流轉型物流企業的過程中，企業自身的系統底層架構、運營能力都要調整。規模上不去，信息化、自動化程度低、過分依賴集團內部，向外開拓能力不足也是常見問題。

生產系企業以合同物流為主。合同物流是指根據客戶需求，為客戶提供從供應鏈設計到倉儲、配送等基礎物流產品交付的端對端服務。

浙商證券將第三方物流發展分為三階段：

第一階段僅僅為客戶提供基礎的運力、倉儲外包服務；

第二階段能針對供應鏈某環節提供一定的解決方案，即傳統合同物流階段；

第三階段則是能提供端對端、一體化服務，幫助客戶優化供應鏈全鏈路成本，即供應鏈物流。

比如鮮生活冷鏈，2015年前，作為新希望的內部職能部門，打牢物流基礎。

2016年-2019年，從企業物流轉型物流企業，從冷鏈倉配入手，通過自建+并購，實現全國范圍的冷鏈倉配服務，第三方客戶訂單占比大幅上升。

2019年，鮮生活冷鏈成立智慧物流部門運荔枝，將服務經驗沉淀為眾多數字化產品，通過數字技術驅動資源協作，實現供應鏈優化。

作為背靠鮮生活和新希望的冷鏈物流企業，運荔枝誕生三年，2019年獨立運營，2020年排名第九，2021年排名第二。談到運荔枝如何成為行業第二，運荔枝CEO黃博曾對億邦動力表示，這歸功于運荔枝在科技能力、履約能力上的快速迭代，核心是實現“冷鏈升維”，也就是通過不斷增加數據維度，實現服務質變。

“比如，如果冷鏈企業只有運輸數據，那就只能做運輸配送；如果有運輸數據+貨品數據，就可以做車輛排線；如果有運輸數據+貨品數據+倉庫數據，那就可以提供云倉布局服務。每增加一個緯度的數據，服務就會發生一次質變。”黃博總結。

目前，運荔枝服務超2800家商超零售、食品工貿等大B客戶，積累訂單、車輛、司機、倉庫、站點等冷鏈核心要素的數據300億+，100+算法模型、1000+畫像標簽、2000+數據指標等大數據資產，還推出了“動態訂存、倉網優化、倉可視化、干線組網、貨翼云”等數智產品，實現從倉干配服務延伸到供應鏈服務，從物流執行延伸到供應鏈決策。

4.傳統合同物流參與者：自動駕駛率先落地？

老牌合同物流企業擁有長期積累的倉配優勢與客戶資源，只不過背后沒有母公司的訂單支持。

榮慶物流和鄭明現代物流是長居榜單前十的冷鏈企業。榮慶物流從2004年開始服務食品冷鏈類客戶，2014深耕嬰幼兒奶粉，加入高端冰淇淋業務，2018年進入咖啡茶飲行業，擁有冷庫倉儲面積超30萬平，冷藏車400多輛。鄭明現代則擁有29條省級干線，600+自由車輛，3000+外協車輛，在全國設有50+子公司，進駐80+城市，運營86個倉庫，超130萬平。

在向供應鏈轉型的過程中，老牌合同物流企業都在積極進行業務創新——榮慶物流選擇了無人駕駛技術，鄭明現代選擇了金融科技、集采分銷等模式創新。

2022年8月中旬，榮慶物流開通國內首條量產智能重卡運營專線，探索自動駕駛卡車在干線物流領域的實踐。智加科技+摯途科技+一汽解放打造的100輛自動駕駛重卡交付榮慶物流，負責京滬、沈海兩條交通線的雙向運輸。

智加科技與榮慶物流同為方源資本的入股公司，摯途科技為一汽解放發起成立的自動駕駛公司。智加科技與摯途科技聯合提供自動駕駛系統。數據顯示，截至7月，自動駕駛重卡的聯合運營里程數已突破90000公里，自動駕駛比例為96.7%，減少油耗10%。

03三十年一夢，冷鏈終局在何方？

很多行業的演進變遷歷程，可以貼上1.0、2.0、3.0的標簽。中物聯冷鏈委秘書長秦玉鳴曾發表過題為《迎接冷鏈3.0時代》的演講，在演講中，他將我國冷鏈物流分為1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升維蝶變期。

秦玉鳴指出，冷鏈物流的1.0時代是90年代-2007年。該階段冷鏈物流剛剛萌芽，資源非常匱乏。

冷庫設施陳舊且大部分在國營企業手里，城市配送都在經銷商手里，多數企業僅依靠幾臺二手改裝的冷藏車跑運輸起家。1992年夏暉物流進入國內市場，想找一輛冷藏車也比較費勁。這是一個資源極度短缺，但利潤異常豐厚的階段。

冷鏈物流2.0時代，有幾大標志性事件。秦玉鳴指出，2007年，榮慶物流拿到今日資本投資；2008年，北京舉辦奧運會，為滿足運動員食材需求，冷鏈物流開始組織化、規模化運營；2010年，國家發改委出臺《農產品冷鏈物流發展規劃》；這一個10年（2008-2017年），冷凍食品產業也開始快速發展。

這一階段，冷鏈一體化服務開始形成，合同物流的崛起，行業參與者也越來越多。中外運、招商局等央企布局冷鏈；全球知名的美冷、普菲斯、太古等外資冷鏈公司相繼進入；雙匯、光明等食品企業的物流部門獨立；麥德龍、沃爾瑪、永輝等連鎖超市陸續建立生鮮配送中心；連鎖餐廳也帶動中央廚房遍地開花；京東、易果、天貓都試水生鮮電商。

進入2018年以來，冷鏈市場進一步蛻變。全民冷鏈需求爆發、基礎設施體系日益完善、新技術對產業驅動強勁。2020年疫情爆發后，新注冊的冷鏈企業和冷藏車數量激增，東部地區的冷鏈物流從匱乏走向過剩。2021年，《“十四五”冷鏈物流發展規劃》出臺。這些都是進入冷鏈物流3.0時代的印證，行業也將迎來新格局。

在北京跑了5年冷鏈物流的陳超對億邦動力回憶稱，冷藏車最吃香是在2018年以前，一單從草橋到四季青的業務，2015年-2016年，可能需要1000塊錢，2017年-2018年最少要800塊錢，但是今天，只有350元。“以前是10個客戶去搶三五輛車，現在恨不得50輛車去搶兩三個客戶，供需關系發生很大的轉變，冷鏈生生干成了普貨。”他說。

中冷聯盟數據顯示，我國一二線城市的冷藏車數量已經逐步從稀缺過渡到相對過剩，2021年我國冷藏車累計銷售79895輛，同比（2020年冷藏車終端銷量為67205輛）增長19%。2021年我國冷藏車保有量超30萬，灼識咨詢預計，到2025年，我國冷藏車將增長至接近60萬輛。

當前，冷鏈物流的上下游依舊分散，非標和斷鏈依舊是行業痼疾。對于行業的發展方向，所有人都知道冷鏈物流在朝著標準化、網絡化、信息化的方向發展，但是沒有人能夠清晰地知道中國冷鏈發展會如何一步一步演變過去。

“各家企業的業務發展都是根據既有優勢和成熟能力在走。”運荔枝黃博認為，“比如我們的優勢是冷鏈城配，做著做著，客戶需要冷庫，我們就做倉配，再做著做著，客戶需要采購，我們就開始賣貨。”

“冷鏈企業的角色不同、做的品類不同、跑的路段不同，需要整合硬件搭建的體系就會很不一樣。”一位前京東冷鏈負責人表示，“比如說，同樣是倉配企業，冷庫的密度是多少，冷庫內的分揀、冷藏需要做到什么程度，是to B還是to C，都很不一樣。所以每個玩家應該清楚自身的定位角色，有哪些硬件資源，需要搭出什么樣的體系。”

可以肯定的是，“這兩年的疫情是個引子，疫情常態化一定會帶動直接的或間接的帶動整個冷鏈的結構性變化。”中通冷鏈黎冰指出，“生鮮電商和冷鏈物流疊加起來，通過規模優勢，不斷降低運輸成本，這是大勢所趨。這個趨勢一定要規模化才可以實現。我們今天的時機就是這種需求已經開始從規模化的出現了。”

但對冷鏈物流的主要參與者來說，除了資源稟賦，更大的難題是在經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。“對不同企業來說，可以在微虧的情況下去做，還是只能營收平衡才能做，還是說必須在有利潤的情況下做，各家的區別主要在這里。”黎冰補充。

（應受訪者要求，文中劉威、陳超均為化名）

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