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思想驅動變革  創新改變行業

編者按：

作為中國鐵路由傳統運輸業向現代物流轉型的“樣板工程”；作為降低物流成本、提高居民生活質量為核心的“民生工程”；作為沈陽鐵路局非運輸企業貨改后二次轉型的“創新工程”。大連（鐵越）城市物流共配中心撥地而起，以其獨特的架構——背靠兩條鐵路專用線+四座（常低溫）倉庫+城市共配的模式開始進入物流人的視野。早前，運聯傳媒曾預判“公鐵聯運”的風口早已到來，今年4月海爾與鐵總的合作將這股風吹到了一個新的高度。如今來看，全國各地嘗試公鐵聯運的種子已經播下，只待破土而出。

文/圖  運聯傳媒記者  孫秀峰

“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。”大連（鐵越）城市物流共配中心隸屬大連鐵越集團，位于大連甘井子區華北路350號，地處華北路與西北路兩條主干線之間，這樣說可能沒有概念，筆者將圖奉上，它的位置優勢一覽無余。

園區給人的第一印象是——高大上。為什么這樣說？筆者將所見所聞所感歸納出以下幾點：

【 1 . 園區不僅位置特殊，而且外部布局獨特。“四庫一樓”一字排開，整個園區像一條彩帶，依附背后的鐵路線而建，南北長達1.8公里。大連物流城市共配中心總經理劉慶剛介紹，園區一期總投資4億元，占地面積13.3萬平，兩座常溫庫、兩座低溫庫、兩條鐵路專用線和一座綜合服務樓，可謂布局清晰，園區寬闊。

【 2 . 五層立體貨架，雙月臺配合地面堆垛。常溫倉倉儲面積3.3萬平方米，庫外設置雙側月臺，并安裝多組卸貨調節板；低溫層倉儲面積1.5萬平方米，雙側月臺的所有庫門全部安裝封閉軟連接，貨物通過低溫穿堂，直接上架倉儲，確保裝卸全程無脫冷。倉儲主庫區為-18至-25度，采用5層壓入式立體貨架，在穿堂上方的夾層都分，還分別設有多間冷藏庫、氣調庫，水果催熟庫；超低溫庫面積5500平方米，主庫區零下55度，主要包含生鮮加工和倉儲兩大業務板塊。

【 3 . 配套系統完善。園區配備24小時常低溫配送車輛300臺，配套倉儲物流管理系統（WMS），運輸車輛及在途貨物管理系統（TMS），物流計費系統（BMS）等完善的物流管理信息系統，以及先進的自動化儲存、分揀設備。

【 4 . 投資建設278天即運營，速度！作為整個項目的整體策劃及全程顧問公司，北京啟達喬泰咨詢總經理霍青梅介紹：“項目自2015年3月28日開工，常溫倉當年完工，低溫倉今年3月1日完工。”要知道低溫倉工期通常要一年半至兩年，要知道東北冬季有一段時間是不能施工的。這就是如鐵路般的速度，超過常規，除了速度，還有鐵路的裝載量，你是否覺得有些可怕？

公鐵聯運+冷鏈，讓“廠店通”更高效

鐵路一直存在，為什么現在就可怕了呢？之前，鐵路承載貨源80%是黑貨，白貨只占不到20%，如今鋼材和煤炭量的急劇下降讓鐵路發生了很大的變化。最明顯的一點表現就是向白貨的傾斜，并且以30%的速度增長，這也能解釋為什么近兩年我們經常會聽到特需專列越開越多的消息。

可以說公鐵聯運是大勢所趨，純粹做園區已經沒有任何優勢，鐵越共配中心將依托鐵路網優勢，借助于東北貨物快車和鐵龍冷藏集裝箱，通過鐵路專用線直接將貨物卸入園區倉庫。除了鐵路這一元素，園區還根據大連海港這一區位優勢加入了“冷鏈”，4號庫超低溫（零下55度）年可加工金槍魚1.2萬噸。

劉慶剛說：“園區背靠兩條鐵路專用線，通過月臺將園區和鐵路連接起來，來自沈陽和東三省甚至全國的貨物都可以經兩條鐵路直接接入園區，無論是速度還是裝載量，還是價格，鐵路在長途干線的優勢完勝公路。”

當貨物經鐵路轉入園區倉庫后，除了正常的倉儲業務外，如何實現公鐵聯運或是廠店通？園區的一個“背景”提供了支撐：園區前身是沙河口配送中心，于2011年成立，目前合作客戶達60余家，并借此成功搭建18條配送線路、284家終端渠道，其中大型連鎖商超70余家，小型便利店150余家，線路覆蓋了大連所有城鄉區域。

從鐵路干線的接入，到末端最后一共里配送，鐵越共配中心有著成熟的配送渠道和運營經驗。而且，園區為客戶提供配套裝卸、分揀、加工、包裝、質檢、信息系統對接等服務，讓廠店通運作模式更高效。

從收租子到重運營的蛻變

作為園區，鐵越共配中心并不稀奇，因為國內的物流園區太多，甚至一度出現眾多園區閑置的局面。傳統的園區經營方式就是靠收租子賺回成本和盈利，后來加了信息大廳匹配車貨資源等功能。但是隨著用戶需求的增加，單純的收租子這種方式走不通了，園區的價值不僅僅是招滿商收到租金體現出來，擺在園區面前最嚴峻的課題是如何通過“運營”來創造價值。

鐵越共配的獨特之處是在于整合了鐵路+城市共配+冷鏈的資源，而且配套設施完備，多溫層的倉儲，貨物全流程可視化追蹤。“初期，首要任務是解決倉庫利用率的問題，而后期考驗則是運營能力，即能否將圍繞鐵越共配的所有軟硬件利用起來，創造更多價值。”劉慶剛說。

鐵越共配中心的這種模式不是個例，它體現出的是一個園區向多元化運營的轉型趨勢，不管是往哪個方向或模式轉，本質都是從一個從租場子到運營管控的轉變。如果這種轉變將鐵路包裹進來，勢必將對長途干線造成一定程度的沖擊，特別是對專線還有大車隊，只是暫時鐵路的覺醒還需要一定的時間，但是筆者相信這個時刻會很快到來，一定。

鐵越共配中心這艘大船已經開始駛離港口，究竟能駛向何方，我們拭目以待。希望如劉慶剛所介紹：“鐵越共配中心將融入區域經濟發展，傾心打造功能最全、服務最好、信譽最佳、管理最優、效率最高的鐵路一流現代物流企業。”

如果您覺得有沖擊，那您覺得公鐵聯運對專線和大車隊的沖擊會達到什么樣的程度？歡迎留言，您的觀點就有可能代表未來的一種趨勢。

（本文為運聯傳媒原創作品，未經運聯傳媒授權，謝絕轉載）

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