粵十供應(yīng)鏈

雙薪家庭數(shù)量的增長(zhǎng)，以及家庭結(jié)構(gòu)的小型化，家庭用于烹飪的時(shí)間逐漸縮短，推動(dòng)了速凍食品和餐飲業(yè)的消費(fèi)。

二：食品安全問題日益受到關(guān)注

近年來，我國食品安全問題層出不窮，已經(jīng)引起全社會(huì)的擔(dān)憂和不信任。據(jù)亞洲發(fā)展銀行2007 年的報(bào)告稱，約有3 億中國人每年因不潔食物患病，致病食物可能含有毒素、帶有細(xì)菌、病毒或者寄生蟲。防腐劑、食品添加劑和抗生素的濫用，已經(jīng)極大威脅到人民的生命健康。

食品安全問題產(chǎn)生的原因復(fù)雜，我們不便展開，但對(duì)于食品安全問題與冷鏈發(fā)展的關(guān)系，我們認(rèn)為可以一分為二來看：

首先，多數(shù)食源性的食品安全問題是冷鏈無法解決的。我們必須承認(rèn)這樣一個(gè)事實(shí)，即九成以上的食品安全問題是來自食源性的，如農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中農(nóng)藥的過量使用，或食品加工過程中各種添加劑的濫用，這些問題即使使用冷鏈運(yùn)輸也仍然存在。

但防腐劑的濫用則在某種程度上與冷鏈物流具有替代關(guān)系。與昂貴的冷鏈運(yùn)輸相比，添加防腐劑價(jià)格低廉，更能大大延長(zhǎng)生鮮保鮮期。例如，一些商家用福爾馬林浸泡蔬菜、水果、水產(chǎn)品，不僅無需使用昂貴的冷鏈運(yùn)輸，更能達(dá)到“保鮮”效果。然而福爾馬林是一種慢性中毒藥物，更可能致癌!高濃度的福爾馬林對(duì)神經(jīng)系統(tǒng)、免疫系統(tǒng)、肝臟等都有毒害作用!

我們應(yīng)該看到，食品安全問題已經(jīng)引起了越來越多消費(fèi)者的重視。只有消費(fèi)者對(duì)食品安全提高重視，并愿意為之付出合理溢價(jià)，才能推動(dòng)規(guī)范冷鏈行業(yè)的發(fā)展。

趨勢(shì)三：提高有限資源利用率

我國耕地面積排世界第4，僅次于美國、俄羅斯和印度。但由于我國人口眾多，人均耕地面積僅1.4 畝，不到世界人均耕地面積的一半。近年來，隨著房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和環(huán)境的惡化，建筑占用耕地、生態(tài)退耕問題的疊加作用使得耕地資源愈發(fā)緊張。

因此，加強(qiáng)冷鏈建設(shè)，提高全程冷鏈覆蓋率，降低農(nóng)產(chǎn)品的損耗對(duì)民生意義重大。根據(jù)測(cè)算，如果能將果蔬損耗率從30%降低至5%，可節(jié)約一億畝耕地，占全國耕地的5%，提供20 億人一年所需水果。

另一方面，由于我國耕地的稀缺性，使得我國不具備有發(fā)展美國式“大農(nóng)業(yè)”的基本條件，農(nóng)業(yè)的規(guī)模化、現(xiàn)代化程度也難以達(dá)到相似水平，因此冷鏈運(yùn)輸供給的集中度也難達(dá)到美國的水平。

風(fēng)趨勢(shì)四：現(xiàn)代商超和連鎖餐飲的快速發(fā)展

冷鏈?zhǔn)称返慕K端銷售渠道，大致可分為零售渠道和業(yè)務(wù)渠道兩種。前者通過超市、零售點(diǎn)或農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)直接到達(dá)消費(fèi)者，而后者則銷往快餐店、單位食堂等餐飲業(yè)，經(jīng)加工后間接到達(dá)消費(fèi)者。

商超作為零售渠道商品到達(dá)消費(fèi)者的最后一站，是冷鏈物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。現(xiàn)代零售業(yè)，特別是擁有冷柜的大型商超的快速發(fā)展，將更多使用冷鏈的商品呈現(xiàn)給消費(fèi)者。應(yīng)該說，連鎖超市大規(guī)模集中采購和配送，與冷鏈的發(fā)展、冷庫的建設(shè)相互推動(dòng)，將商品的供給端和需求端聯(lián)系在了一起。

餐飲渠道的拓展也將成為冷鏈發(fā)展的重要增長(zhǎng)點(diǎn)。與連鎖超市相似，連鎖餐飲業(yè)具有集中采購和配送需求。而其規(guī)范化的安全要求、較高的毛利也為其使用冷鏈運(yùn)輸帶來空間。

趨勢(shì)五：城市配送和干線物流

從冷鏈物流企業(yè)的業(yè)務(wù)模式看，大致可以分為以下幾類：

集貿(mào)物流

干線物流

城市配送

其中，受到我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)分散、流通渠道分裂的影響，產(chǎn)地集貿(mào)物流的發(fā)展相對(duì)滯后，短期內(nèi)難有顯著改變。我們將在下一節(jié)談到這個(gè)問題，本節(jié)主要圍繞干線物流和城市配送展開。

集中的需求能顯著增加農(nóng)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率，推動(dòng)冷鏈的發(fā)展。作為資本密集型行業(yè)，設(shè)備的周轉(zhuǎn)效率如冷庫的周轉(zhuǎn)率、冷藏車的裝載率，是決定冷鏈企業(yè)能否盈利的關(guān)鍵因素之一，而這取決于農(nóng)產(chǎn)品銷售的周轉(zhuǎn)率。冷鏈行業(yè)的需求端需要具有較高的購買力，對(duì)食物多樣性、購買便利性有較高的要求，并更多地依賴超市購物、餐飲消費(fèi)而非傳統(tǒng)農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)。因此，冷庫建設(shè)、冷鏈物流必將集中于需求密集的城鎮(zhèn)地區(qū)，并隨著消費(fèi)水平、消費(fèi)觀念的改變從一線城市逐漸向二、三線城市輻射。

從供給端分析，我國冷鏈農(nóng)產(chǎn)品長(zhǎng)距離需求有限：

1、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)非常分散，受到土地等資源限制集中化程度提高空間有限;

2、零售單價(jià)相對(duì)低的產(chǎn)品很難采取“集中生產(chǎn)、全國批發(fā)”的模式。而我國食品成本也比較低，很難長(zhǎng)距離運(yùn)輸。這也是目前速凍食品行業(yè)向銷售地轉(zhuǎn)移的原因之一。因此，中短距離運(yùn)輸和城市配送將成主要增長(zhǎng)點(diǎn)。

從運(yùn)作模式看，干線物流操作簡(jiǎn)單、可模仿性強(qiáng)、競(jìng)價(jià)激烈。干線物流的成本主要取決于油料、車輛折舊、過路過橋費(fèi)等。司機(jī)只要起到駕駛員的功能即可。干線物流必然面臨著“回程貨”的問題，與城市配送一般空載返回相比，干線物流空返的成本很高。因此企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力或許體現(xiàn)在其獲得回程貨的能力上，但這又對(duì)企業(yè)的冷庫網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和營(yíng)銷實(shí)力提出了非常高的要求;

相對(duì)而言，城市配送起點(diǎn)高，操作復(fù)雜。城市配送的品種多樣，分揀、配送過程復(fù)雜。需要從業(yè)者具有較強(qiáng)的商品管理能力和商品交接的控制能力。在成本控制上，由于每臺(tái)車的固定成本差不多，單車運(yùn)送量越大，單箱成本就越低，因此對(duì)配送線路的優(yōu)化、眾多商品的集成和司機(jī)能力都提出了更高的要求。司機(jī)除了履行駕駛職責(zé)外，需要同時(shí)具備了解商品種類、數(shù)量，具備某些銷售員的素質(zhì)。

冷鏈城市配送的客戶大致可分為以下幾種：

超市下訂單，供貨商將商品送至冷鏈物流企業(yè)，公司經(jīng)過驗(yàn)貨、保存、分揀，再配送至各門店。

餐飲企業(yè)下訂單，供貨商將需要的原料如蔬菜、肉類、紅酒等送至冷鏈物流企業(yè)，然后根據(jù)每個(gè)門店每日用貨量進(jìn)行分揀配送。

直接與冷鏈城市配送公司合作，將商品儲(chǔ)存在冷庫，再根據(jù)訂單情況提出配送需求。一些冷鏈需求量大、季節(jié)性強(qiáng)、需要提前生產(chǎn)的貨種一般采取這種模式，如速凍食品、冰淇淋等。

網(wǎng)購宅配(如順豐優(yōu)選的生鮮配送)

這種模式類似快遞，屬于B2C 的模式，由于目前我國冷鏈宅配規(guī)模較小，成本很高。一些快遞公司已經(jīng)開始嘗試介入冷鏈宅配業(yè)務(wù)，但由于冷鏈物流需要配套專業(yè)設(shè)備，與現(xiàn)有快遞網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效應(yīng)并不明顯。

且如果商品沒有及時(shí)簽收，由于分站點(diǎn)沒有冷庫，再次配送的時(shí)候可能就變質(zhì)了。

可見，未來個(gè)性化的需求會(huì)占主體。由于不同的渠道決定了不同的方式，如配送到門店和配送到學(xué)校是不一樣的，難以產(chǎn)生協(xié)同性，沒有哪家公司能夠單獨(dú)完成，因此預(yù)計(jì)會(huì)是由單獨(dú)的專業(yè)性公司來完成運(yùn)作。

行業(yè)短期存在一些約束條件

觀察近幾年我國冷鏈行業(yè)發(fā)展情況，我們發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象：冷庫的發(fā)展速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于冷藏車保有量的增速。

2008～2010 年，我國冷庫容量由1500 萬立方米，迅速增長(zhǎng)至6139 萬立方米，年增速超過100%!而1998～2008 年10 年間，冷庫容量也僅僅增加了250 萬立方米。

然而，冷藏車的增速則基本保持平穩(wěn)，年銷售量在3000～4000 之間，2010 年銷售量雖然出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)，也僅有8000 輛，并未出現(xiàn)超快速增長(zhǎng)的情況。同期鐵路冷藏車的數(shù)量也是只減不增。

這說明了一個(gè)問題：近年來冷庫的快速增長(zhǎng)，更多的是基于“占資源”的考慮，而非緣于需求拉動(dòng)的增長(zhǎng)!這也就解釋了為何“冷鏈大發(fā)展”的背景下，冷庫企業(yè)卻經(jīng)營(yíng)困難，難以獲得合理回報(bào)應(yīng)該看到，短期內(nèi)一些因素正制約著我國冷鏈行業(yè)的發(fā)展。

約束一：分散復(fù)雜的中國流通環(huán)節(jié)

我國目前冷庫建設(shè)呈現(xiàn)“產(chǎn)地緊缺、消費(fèi)地集中”的情況，除了“占資源”、享受土地收益的考慮外，更折射出我國農(nóng)業(yè)流通環(huán)節(jié)分裂的現(xiàn)實(shí)。

在中國，農(nóng)產(chǎn)品流通的一端是8 億農(nóng)民組成的2 億個(gè)家庭(按照4 口之家簡(jiǎn)單計(jì)算)為生產(chǎn)單位，另一端是14 億人口組成的3.5 億個(gè)家庭消費(fèi)單位和幾千萬個(gè)企事業(yè)單位。

農(nóng)產(chǎn)品流通的中間環(huán)節(jié)由數(shù)量眾多的批發(fā)商、小販、物流商參與，這些參與者帶有不同的利益訴求，相互之間缺乏協(xié)作性，農(nóng)產(chǎn)品流通渠道成分裂狀，而非形成一體化的供應(yīng)鏈。

從價(jià)值鏈的角度考慮，農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地收購價(jià)極其便宜，主要增值過程在層層收購、層層批發(fā)的流通和物流環(huán)節(jié)中產(chǎn)生，這使得靠近產(chǎn)地的參與者缺乏動(dòng)力去降低腐損率——原產(chǎn)地采購價(jià)格非常便宜，而冷庫、冷鏈的建設(shè)則需要大量的資本投入。靠近終端的參與者如超市、消費(fèi)者由于升值過程基本完成，承擔(dān)了較高的成本，有意愿降低腐損率，但為時(shí)已晚。以水果的保鮮為例，需要在采后立即進(jìn)行預(yù)冷、殺菌、涂膜、殺蟲等處理，并在全程運(yùn)輸中保持合適的溫度。

相對(duì)于中國，美國和日本的農(nóng)產(chǎn)品購銷合作社發(fā)達(dá)，流通渠道的一體化程度很高，因此農(nóng)戶、中間商有著很強(qiáng)的動(dòng)力降低果蔬腐損率。

以美國橙業(yè)最大的合作社——新奇士桔農(nóng)協(xié)會(huì)為例，協(xié)會(huì)采取“合同制”，果農(nóng)、分揀包裝廠等自愿加入成為股東。協(xié)會(huì)利用自己的組織系統(tǒng)，將保鮮、加工、包裝、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)連接起來，實(shí)行產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)，讓果農(nóng)分享到產(chǎn)后環(huán)節(jié)的利潤(rùn)。合作社根據(jù)橙子的銷售價(jià)格，減去各個(gè)環(huán)節(jié)成本和費(fèi)用，最后將盈利返還果農(nóng)，本身則是非營(yíng)利性組織。

農(nóng)業(yè)合作社通過建立產(chǎn)銷一體化的經(jīng)營(yíng)模式，減少價(jià)值鏈環(huán)節(jié)，降低流通成本，且農(nóng)戶通過參股合作社，與中間流通環(huán)節(jié)成為利益共同體，因此價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)參與者均有強(qiáng)烈的意愿降低腐損率。

約束二：農(nóng)產(chǎn)業(yè)集中度不高

我國的國土面積與美國接近，但卻具有類似日本一樣分散的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。“小農(nóng)經(jīng)濟(jì)”生產(chǎn)非常分散的特點(diǎn)，使得農(nóng)產(chǎn)品保鮮最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——采摘(或屠宰)后的產(chǎn)地保鮮處理，難以得到保證，且農(nóng)產(chǎn)品保鮮、屠宰、加工、包裝等環(huán)節(jié)機(jī)械化程度很低。

近年來隨著雙匯、雨潤(rùn)等生豬屠宰企業(yè)的崛起，和肉類養(yǎng)殖規(guī)模的提高，肉類屠宰加工的集中度、機(jī)械化程度有逐漸提高趨勢(shì)。

約束三：消費(fèi)者“貪便宜”不愿負(fù)擔(dān)冷鏈增值

冷鏈運(yùn)輸與普貨運(yùn)輸相比的一個(gè)重要特點(diǎn)是，由于耗電、易腐食品損耗等關(guān)系，隨著運(yùn)輸時(shí)間的增加，運(yùn)輸成本大幅增加，因此通過延長(zhǎng)單位物流時(shí)間而降低單位商品成本的效益并不明顯。我們已經(jīng)一再強(qiáng)調(diào)，冷鏈?zhǔn)前嘿F的。而我國冷鏈配套設(shè)施建設(shè)滯后，物流效率低下，使冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀靖摺?/p>

與“高成本”相對(duì)應(yīng)的，消費(fèi)者“貪便宜”，制造商“價(jià)格戰(zhàn)”頻頻，批發(fā)商和物流商對(duì)利潤(rùn)的過度追求，都是造成當(dāng)前冷鏈行業(yè)不規(guī)范，行業(yè)回報(bào)率低下的重要因素。

約束三：消費(fèi)者飲食習(xí)慣改變

中國人不僅習(xí)慣對(duì)食物進(jìn)行高溫的煎炸炒、添加各種佐料，還喜食腌制食物。相比之下，歐美國家習(xí)慣于生吃蔬菜、部分海產(chǎn)品，牛肉也常烹調(diào)至半熟，更習(xí)慣于品嘗農(nóng)產(chǎn)品的“原味”，這使得農(nóng)產(chǎn)品在原產(chǎn)地必須進(jìn)行殺菌處理、冷處理，冷鏈需求成為“剛需”。

反觀我國，在海產(chǎn)品、肉類、蔬菜等冷鏈產(chǎn)品的冷鏈物流上，我國消費(fèi)者對(duì)生鮮的新鮮程度要求較低，最后階段的高溫加工“消毒”很大程度上也降低了食物不新鮮的風(fēng)險(xiǎn)。

二、資源之殤：是供不應(yīng)求還是供過于求?

2008 年起我國冷庫進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)期，主要分布在東部地區(qū)，其中公用冷庫占絕大部分，儲(chǔ)存商品中綜合類商品占比超40%。

我國現(xiàn)有冷庫約20000 座，截至2010 年，我國冷庫容量已超過6100 萬立方米。盡管在1998 年我國冷庫容量就已經(jīng)有1200 萬立方米，但是在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，冷庫容量卻并未發(fā)生太大變化。2008 年起，我國冷庫進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，2008～2010年間每年以翻倍的速度增長(zhǎng)。

按照溫度劃分，冷庫一般可以劃分為保鮮庫、冷藏庫、凍結(jié)庫以及氣調(diào)庫。在冷庫類型上，我國冷凍冷庫占比超過一半，超低溫庫占比極小。我國冷庫主要分布在東部地區(qū)，超過了冷庫總量的60%。在儲(chǔ)存物品上，我國冷庫用于綜合性儲(chǔ)存占據(jù)了超過40%，在具體品類上，果蔬是最大份額的儲(chǔ)藏品類。

冷庫按歸屬劃分又分為自用冷庫和公用冷庫，其中公用冷庫占據(jù)了超過80%的比例，自用冷庫以生產(chǎn)型儲(chǔ)存為主，公用冷庫以公用儲(chǔ)存型為主。如下圖所示

近幾年冷庫建設(shè)發(fā)展迅速，但與發(fā)達(dá)國家相比人均冷庫占有量依舊處于較低水平冷庫的絕對(duì)數(shù)量已經(jīng)處于一個(gè)較高的水平，根據(jù)IARW 的數(shù)據(jù)，絕對(duì)值上已經(jīng)位列世界第三。

冷鏈運(yùn)輸、調(diào)配和倉儲(chǔ)各個(gè)環(huán)節(jié)都需要專業(yè)化的設(shè)施和設(shè)備，對(duì)硬件、軟件和資金的要求均較高。除去土建、房屋廠棚建設(shè)及人工費(fèi)用，僅冷庫庫房建設(shè)就需要投入870-900元人民幣/立方米。

按照平均5~20 萬立方米的設(shè)計(jì)規(guī)模來看，冷庫庫房?jī)H建設(shè)成本就要高出普通倉庫0.45 億~1.8 億元。此外，冷庫日常運(yùn)營(yíng)中的耗電以及冷設(shè)備進(jìn)行檢修等日常運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也大幅超出一般倉儲(chǔ)中心，發(fā)展冷鏈物流整體成本顯著高于發(fā)展普通物流項(xiàng)目。

由于初始投資成本和運(yùn)營(yíng)成本均較高，冷鏈物流行業(yè)能否盈利取決于是否可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。目前我國仍處于冷鏈物流市場(chǎng)培育的初期，在有效需求不足、行業(yè)規(guī)范和政府監(jiān)管缺位的條件下，前期的利潤(rùn)很難保證。因此，冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)對(duì)逐利資金的吸引力仍顯不足。

從各地冷庫企業(yè)運(yùn)營(yíng)情況看，電費(fèi)占運(yùn)營(yíng)成本的50%以上，人工和管理成本大約占企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的30%，其余為財(cái)務(wù)成本。作為連鎖零售企業(yè)作為冷鏈商品到達(dá)客戶的最終載體，由于承受了較高的采購價(jià)，應(yīng)該較有動(dòng)力降低蔬果的腐損率。然而我們比較主要零售企業(yè)的利潤(rùn)率發(fā)現(xiàn)，利潤(rùn)率最高的步步高也不過3%。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，超市行業(yè)快速擴(kuò)張后的巨額資本支出仍有待消化，一定程度上限制了超市投資冷庫——另一個(gè)資本密集型行業(yè)的動(dòng)力。

冷庫大發(fā)展更多地是出于“占地為王”、享受土地升值的驅(qū)動(dòng)，而非需求驅(qū)動(dòng)。因此冷庫建設(shè)集中在大中城市，造成區(qū)域性的供過于求，冷庫企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，經(jīng)營(yíng)性盈利情況欠佳。顯然，這樣的增長(zhǎng)是缺乏可持續(xù)性的。隨著房地產(chǎn)業(yè)的調(diào)控加強(qiáng)，土地升值預(yù)期減弱，冷庫投資也有所降溫。作為冷鏈物流的配套存儲(chǔ)設(shè)施，未來冷庫的發(fā)展和分布，必將是同冷鏈需求端相輔相成的。

消費(fèi)地冷庫——服務(wù)于特定城市群的冷庫

全國性的冷庫只有當(dāng)產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)時(shí)才能在與區(qū)域性的冷庫競(jìng)爭(zhēng)時(shí)產(chǎn)生優(yōu)勢(shì)。而冷鏈需求的季節(jié)性強(qiáng)，和需求端集中于大中城市的特點(diǎn)，使得其回程貨的需求比較有限，不易產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

我國生產(chǎn)分散、需求分散的特點(diǎn)，使得長(zhǎng)距離運(yùn)輸需求增長(zhǎng)空間有限;而分裂的農(nóng)產(chǎn)品物流，使得未來需求的主要增長(zhǎng)源——連鎖超市、連鎖餐飲業(yè)者傾向于當(dāng)?shù)夭少彛虼烁酉拗屏巳珖岳鋷斓木W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

1-運(yùn)輸之爭(zhēng)：公路、鐵路孰優(yōu)孰劣

我國冷藏運(yùn)輸是從50 年代后期開始發(fā)展起來的，發(fā)展時(shí)間較短，多數(shù)向西方學(xué)習(xí)。冷藏列車自2007 年鐵路冰冷車停止使用后下降到2000 輛左右，機(jī)械冷藏汽車數(shù)量在20000 輛，冷藏船噸位10 萬噸。相對(duì)而言，我國冷藏運(yùn)輸運(yùn)力相較國外要少，同時(shí)冷凍冷藏質(zhì)量，運(yùn)輸運(yùn)輸車內(nèi)溫度濕度控制、潔凈與衛(wèi)生管理以及包裝技術(shù)上均與國外發(fā)達(dá)國家有較大差距。

市場(chǎng)化程度低，第三方物流企業(yè)參與少，大部分冷鏈產(chǎn)品的物流配送業(yè)務(wù)仍由生產(chǎn)商和經(jīng)銷商完成。標(biāo)準(zhǔn)化：已有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)交叉重疊，尚有諸多方面存在標(biāo)準(zhǔn)空白，標(biāo)準(zhǔn)研制的系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性和統(tǒng)籌性仍需增強(qiáng)。

2-成本分析：用時(shí)間換成本并不容易

由于航空和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)倪m用客戶群體較特殊，在此只對(duì)公路、鐵路冷藏車的成本進(jìn)行分析。從運(yùn)輸工具使用者的角度看，冷藏車運(yùn)輸成本大致可劃分為如下幾部分：

鐵路機(jī)械冷藏車的運(yùn)價(jià)采用如下公式計(jì)算：

(發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程)×計(jì)費(fèi)重量，其中目前最新的發(fā)到基價(jià)為12.9 元/噸，運(yùn)行基價(jià)為0.0875 元/噸公里。除此之外，還有冷卻費(fèi)(冷卻未冷卻的瓜果、蔬菜等)、貨物回送費(fèi)(托運(yùn)人取消托運(yùn)等造成空車回送)、制冷費(fèi)(超出規(guī)定裝卸車時(shí)間導(dǎo)致需要額外制冷)等多項(xiàng)其他費(fèi)用。

公路運(yùn)價(jià)的制定遵循交通部公路運(yùn)價(jià)管理規(guī)定，冷藏車屬于特殊車輛，運(yùn)價(jià)在基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加成計(jì)算。由于交通部對(duì)加成幅度沒有明確規(guī)定，冷藏車的運(yùn)價(jià)基本市場(chǎng)化。

雖然相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)比較缺乏，但我們?cè)诓莞{(diào)研中了解到，目前冷鏈物流業(yè)內(nèi)一個(gè)基本共識(shí)是：在1000km 之內(nèi)鐵路運(yùn)輸完全無優(yōu)勢(shì);2000km 左右的距離，如果能組織起有效率的物流系統(tǒng)，計(jì)算上補(bǔ)貨時(shí)間、銷售延遲、貨損計(jì)算等間接費(fèi)用，鐵路也不見得有優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸成本較高的原因，包括較長(zhǎng)的等待(編組)時(shí)間、高貨損且難以索賠、多次裝卸影響效率等，在本章第4 節(jié)將展開討論。由于冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀倦S著等待時(shí)間增長(zhǎng)增長(zhǎng)很快，運(yùn)輸效率對(duì)成本影響很大，鐵路貨運(yùn)“以時(shí)間換成本”在此并不可行。

目前鐵路運(yùn)輸還難以實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，需要如公路-鐵路-公路的多次裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)，因此只在長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸上有可能具有一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

3-水運(yùn)航空各司其職，陸運(yùn)以公路為主

在冷藏運(yùn)輸中，產(chǎn)品運(yùn)輸需求、時(shí)間要求、成本等多方面因素，均會(huì)對(duì)運(yùn)輸方式及運(yùn)輸工具的選擇產(chǎn)生影響。下圖為我國冷藏運(yùn)輸?shù)母鞣绞降闹饕ぞ摺?/p>

從運(yùn)輸工具、運(yùn)輸貨種、運(yùn)輸成本、時(shí)效性、靈活性等多角度，我們對(duì)幾種運(yùn)輸方式進(jìn)行了比較。

公路

公路運(yùn)輸是我國貨運(yùn)的主要手段，具有周轉(zhuǎn)快，短途運(yùn)輸時(shí)效性高，靈活性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。在普貨方面，公路貨運(yùn)占比超過75%。

而在冷藏運(yùn)輸上，公路也比鐵路發(fā)展得更早。在我國現(xiàn)有的冷藏運(yùn)輸貨物中，公路運(yùn)輸?shù)呢浟窟_(dá)到93%。而鐵路運(yùn)輸受限于多方面因素，只占到其中的7%。

在運(yùn)輸工具上，公路運(yùn)輸又分為汽車運(yùn)輸(冷藏車運(yùn)輸)及冷藏箱運(yùn)輸，比較如下所示：

公路冷藏汽車按照具體特性(或功能)，可分為以下幾種：

而根據(jù)底盤噸位的不同，我國冷藏車又分為重型、中型、輕型以及微型冷藏車。具體占比如下：

目前我國公路冷藏保溫車的保有量約為4 萬輛，其中機(jī)械冷藏車約為2 萬輛。主要使用者分三類：

副食品生產(chǎn)營(yíng)銷企業(yè)及冷鏈物流服務(wù)公司：肉食、冷飲和水產(chǎn)。

食品進(jìn)出口公司：供出口的肉類、水產(chǎn)、禽蛋制品、高檔蔬菜和水果。

其它：農(nóng)牧漁業(yè)系統(tǒng)運(yùn)輸、醫(yī)藥衛(wèi)生部門運(yùn)輸、工礦和機(jī)關(guān)運(yùn)輸、軍工產(chǎn)品運(yùn)輸。

航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是冷藏運(yùn)輸中時(shí)效最高的運(yùn)輸方式，由于其成本最高且批量小，因此主要針對(duì)有一定時(shí)效要求的高附加值產(chǎn)品。加冰集裝箱是航空冷藏運(yùn)輸?shù)闹黧w工具，但隨著冷藏運(yùn)輸要求的進(jìn)一步提高，更精確控溫的集裝箱也慢慢出現(xiàn)。以下為航空運(yùn)輸中兩種運(yùn)輸工具的對(duì)比：

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主要運(yùn)用于漁業(yè)以及進(jìn)出口時(shí)的大批量冷藏海運(yùn)。在成本上，冷藏船是所有運(yùn)輸方式中最低的，其速度也是最慢的，但是由于在海運(yùn)方面以及漁業(yè)方面并無替代運(yùn)輸方式，因此其與公路運(yùn)輸也不具備可比性。以下為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式的對(duì)比。

鐵路運(yùn)輸工具：冷藏車漸去，冷藏箱未至我國現(xiàn)有鐵路冷藏運(yùn)輸主要分為鐵路冷藏車以及鐵路冷藏箱。其中鐵路冷藏車占據(jù)了鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)慕^大部分，鐵路冷藏箱發(fā)展規(guī)模較小。根據(jù)我們的調(diào)研結(jié)果，鐵道部現(xiàn)有關(guān)于鐵路冷藏車的規(guī)定是只報(bào)廢不增加，因此數(shù)量上逐年減少。而在運(yùn)營(yíng)上，并不是完全市場(chǎng)化，我們得知有時(shí)成本實(shí)際上甚至是超過運(yùn)費(fèi)的，鐵道部在這個(gè)領(lǐng)域虧損最多的一年高達(dá)5 個(gè)億。

我國現(xiàn)有的鐵路冷藏車只由中鐵特貨在運(yùn)營(yíng)，中鐵特貨是鐵道部直屬專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，與鐵路局平級(jí)，負(fù)責(zé)鐵道部的冷藏車貨物的承運(yùn)。其具體車型情況如下：

我國現(xiàn)有的冷藏車基本均為機(jī)械冷藏車，而在2007 年之前，我國冷藏車還包括相當(dāng)數(shù)量的鐵路冰冷車。

由于在運(yùn)輸效果、控溫精度等方面，冰冷車無法實(shí)現(xiàn)我國對(duì)冷藏運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｎ覈∠F路冰冷車，我國冷藏車數(shù)量直線下降。

客戶方面，中鐵特貨主要面向大客戶，現(xiàn)有客戶為蒙牛、伊利、雙匯、三全、思念、金鑼、吉泰物流等。

相對(duì)鐵路冷藏車而言，冷藏集裝箱規(guī)模更小。現(xiàn)在國內(nèi)只有鐵龍物流在經(jīng)營(yíng)鐵路冷藏箱的運(yùn)輸，共運(yùn)營(yíng)100 只鐵路冷藏箱。

自主發(fā)電，自帶壓縮機(jī)”的鐵路冷藏箱與標(biāo)準(zhǔn)冷藏集裝箱設(shè)計(jì)不同，成本更高，或限制其在多式聯(lián)運(yùn)上發(fā)展空間。

設(shè)計(jì)限制公路集裝箱不能應(yīng)用于鐵路：汽車、輪船上能夠裝備外接電源插口對(duì)每個(gè)冷藏箱進(jìn)行充電，因此公路和水路的冷藏箱均附帶電源插頭，通過外部接電來進(jìn)行制冷。而火車卻不能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，因此鐵路的冷藏箱均是自帶發(fā)電裝置的。鐵龍物流現(xiàn)在所使用的冷藏箱均是“自主發(fā)電，自帶壓縮機(jī)”的冷藏箱，使用柴油和汽油為燃料，燃料使用周期為15 天。因此，在多式聯(lián)運(yùn)上，公路和水路的冷藏箱由于無法自行發(fā)電而無法進(jìn)行鐵路運(yùn)輸。

鐵路集裝箱由于成本稍高不適于公路：在成本方面，鐵路冷藏箱由于構(gòu)造更為復(fù)雜，因此成本要略高于公路及水路冷藏箱。盡管在設(shè)計(jì)上，鐵路冷藏箱是可以用于水路和公路運(yùn)輸?shù)模撬泛凸返睦洳叵溆捎诔杀緝?yōu)勢(shì)，因此鐵路冷藏箱運(yùn)用于水路和公路運(yùn)輸也并不是近期能夠預(yù)見的狀況。

鐵路只有在干線大批量運(yùn)輸中才有優(yōu)勢(shì)。這是因?yàn)椋F路在發(fā)送大批量、長(zhǎng)距離、普通貨值商品運(yùn)輸上或具有優(yōu)勢(shì)。中短距離的城市配送中，靈活的公路運(yùn)輸具有先天優(yōu)勢(shì);而高貨值商品對(duì)運(yùn)輸成本不敏感，傾向于選擇服務(wù)水平更高的航空運(yùn)輸。

城市配送方面，美國的經(jīng)驗(yàn)是，在主要城市高速公路使用率達(dá)到極限，擁堵情況頻發(fā)時(shí)，鐵路能起到一定替代作用。但我國目前暫不存在這種困難。冷鏈運(yùn)輸制冷成本隨時(shí)間增長(zhǎng)很快，“以時(shí)間換成本”的普貨運(yùn)輸模式不再適用。

鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)存在被高估的情況，我國冷鏈鐵路系統(tǒng)效率較低，而冷鏈運(yùn)輸成本隨著時(shí)間增加增長(zhǎng)很快，使得鐵路運(yùn)輸難以具有成本優(yōu)勢(shì)。因此，如果計(jì)算上補(bǔ)貨時(shí)間、銷售延遲、貨損計(jì)算等，鐵路并不比有效率的公路運(yùn)輸系統(tǒng)有優(yōu)勢(shì)。根據(jù)我們草根調(diào)研結(jié)果，以北京至廣州為例，鐵路需要耗費(fèi)5 至6 天的時(shí)間，而公路只需要2 至3 天的時(shí)間。

對(duì)普通貨運(yùn)而言，鐵路貨運(yùn)相對(duì)于公路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)就在于成本。相對(duì)而言，公路運(yùn)輸原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，但高油價(jià)和人工成本上升，使公路運(yùn)輸成本較高。

但是由于一般的運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀臼恰?裝卸費(fèi)用+運(yùn)輸費(fèi)用)/運(yùn)距”，因此里程數(shù)是決定成本的關(guān)鍵因素，而冷鏈運(yùn)輸存在一個(gè)“時(shí)間越長(zhǎng)，成本越高”的現(xiàn)象。除運(yùn)輸過程外，冷鏈運(yùn)輸在等待編組的過程中同樣需要使用配套冷庫等冷藏設(shè)施，耗電量巨大。而易腐蝕的品類如鮮肉、果蔬等在等待過程中不斷腐損，導(dǎo)致成本增加。

鐵路時(shí)效性差的原因主要在于以下幾個(gè)方面：

流程繁瑣：

鐵路貨運(yùn)每次進(jìn)行運(yùn)輸，都要經(jīng)過裝箱、調(diào)貨、請(qǐng)車、起降設(shè)備、編組的流程，這個(gè)整個(gè)前期流程在貨運(yùn)的5-6 天中一般占到2-2.5 天，其中編組可能還會(huì)在之后的流程中反復(fù)遇到。由于鐵路起降設(shè)備每天只有兩次使用，因此在時(shí)間上會(huì)對(duì)鐵路貨運(yùn)。

時(shí)效性產(chǎn)生較大影響。而編組對(duì)整個(gè)貨運(yùn)過程的時(shí)間占用也非常大。編組：?jiǎn)喂?jié)車皮無法發(fā)車，必須等待編組完成。鐵路編組站是幾條鐵路交接處的鐵路樞紐，在站內(nèi)進(jìn)行車流集散和列車解編重編的中心。在鐵路貨運(yùn)中，從貨物裝車到貨物卸車，平均要進(jìn)行5~6 次調(diào)車作業(yè)，因此可能在編組站所耗費(fèi)的時(shí)間占到整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的30%左右。

五、投資策略

隨著我國城市化率、城市中產(chǎn)階級(jí)數(shù)量、居民消費(fèi)能力的提升，消費(fèi)習(xí)慣和消費(fèi)觀念的改變，冷鏈行業(yè)巨大的發(fā)展空間有望逐步釋放。

居民消費(fèi)能力的提升使國民對(duì)相對(duì)較高成本的冷鏈產(chǎn)品承擔(dān)能力增強(qiáng)，同時(shí)城市化率的提高和雙薪家庭的增加，促使飲食習(xí)慣的改變，使冷鏈產(chǎn)品需求增加(比如，生活節(jié)奏的加快增加了速凍食品的消費(fèi))，同時(shí)對(duì)食品安全要求的不斷提升，人們進(jìn)一步愿意為冷鏈提供溢價(jià)，進(jìn)一步促進(jìn)冷鏈的發(fā)展。

我國冷鏈流通環(huán)節(jié)的高度復(fù)雜性，加大了冷鏈流通的成本。分裂的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)沟美滏湽?yīng)鏈各方利益訴求不同，全程冷鏈實(shí)現(xiàn)難度較大。我國主要冷鏈產(chǎn)品肉類、果蔬等產(chǎn)品的行業(yè)集中度也較低，使得農(nóng)產(chǎn)品保鮮最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——采摘(或屠宰)后的產(chǎn)地保鮮處理，難以得到保證。中國人熱鮮肉的消費(fèi)習(xí)慣也限制了現(xiàn)有冷鏈的空間。

圍繞主要城市群的城市冷庫、城市冷鏈配送將是未來的主要增長(zhǎng)點(diǎn)。

相對(duì)于干線運(yùn)輸，城市配送具有小批量，多品種，多頻次，小車送的特點(diǎn)，這在未來更符合冷鏈產(chǎn)品高品質(zhì)、精細(xì)的特點(diǎn)。

我國冷鏈商品貨值較低，由于冷鏈運(yùn)輸成本較高，集中生產(chǎn)-全國配送的模式在與臨近消費(fèi)地的廠家競(jìng)爭(zhēng)中缺乏價(jià)格優(yōu)勢(shì)。原來產(chǎn)地集中度最高的速凍食品業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的向消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。

在冷庫建設(shè)上，“冷庫+配送”的模式是目前主要發(fā)展趨勢(shì)，這也為“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門對(duì)門”的短距離城市配送進(jìn)一步提升了空間。

而長(zhǎng)距離的干線運(yùn)輸受到門檻低、批量大、競(jìng)價(jià)激烈等因素制約，我們對(duì)此持中性看法。我國農(nóng)產(chǎn)品“小農(nóng)經(jīng)濟(jì)”、產(chǎn)銷地臨近的特點(diǎn)，使得長(zhǎng)距離運(yùn)輸需求增長(zhǎng)有限。

整體來說，我們看好冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展，尤其是靠近大城市的配套冷鏈服務(wù)。因此，預(yù)計(jì)公路運(yùn)輸將在冷鏈運(yùn)輸中持續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位。冷鏈設(shè)備提供商如冷機(jī)、冷藏車制造企業(yè)也值得關(guān)注。

前海粵十作為生鮮冷鏈供應(yīng)鏈管理數(shù)字化、智能化行業(yè)的領(lǐng)先者，定位生鮮冷鏈供應(yīng)鏈行業(yè)綜合服務(wù)運(yùn)營(yíng)商，深度垂直于生鮮冷鏈行業(yè)，依托十幾年行業(yè)一線應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，綜合應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、大數(shù)據(jù)云計(jì)算技術(shù)、人工智能技術(shù)等現(xiàn)代科技打造的生鮮冷鏈供應(yīng)鏈一體化管理云平臺(tái)，從冷鏈倉儲(chǔ)、園區(qū)物業(yè)、物流運(yùn)輸管理的數(shù)字化角度切入，以其功能強(qiáng)大、服務(wù)全面，行業(yè)貼合度高的優(yōu)點(diǎn)深得客戶信任，同時(shí)整合全產(chǎn)業(yè)資源，通過對(duì)冷鏈大數(shù)據(jù)的分析與應(yīng)用形成冷鏈智慧大腦，為行業(yè)整體賦能。為客戶一站式提供智慧倉儲(chǔ)、智慧園區(qū)管理、智慧物流，以及B2B電子商務(wù)、貿(mào)易集采代采、供應(yīng)鏈管理、供應(yīng)鏈金融等綜合性的解決方案。構(gòu)建生鮮冷鏈供應(yīng)鏈全鏈條管理體系，使行業(yè)信息流、資金流、物流、商流四流合一，以數(shù)據(jù)賦能生鮮農(nóng)批冷鏈行業(yè)，打造生鮮農(nóng)品冷鏈產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，致力于提升中國生鮮冷鏈行業(yè)的整體服務(wù)能力和效率。

END

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冷鏈服務(wù)業(yè)務(wù)聯(lián)系電話：19937817614

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