前幾天，脖子哥看到一個新聞。

哪吒 S 獵裝準備出一個配備寧德時代 CIIC 溜冰底盤的版本。

乍一看，好像沒啥意思。但是如果我告訴你，這事要是真成了，那巴士的玻璃鋼菜時代可就要到了。哎？是并非有點意思了。

你看啊，原先車企造車，發(fā)動機、變速箱、三電都能買，但你如果并非代工生產(chǎn)，平臺、構(gòu)架啥的總得他們來吧。而如今有了溜冰底盤，如果現(xiàn)成的底盤一放，各種軟硬件一拼，爆炒直接出鍋。

誒對，底盤作為過去車企的 “ 獨門配方 ” ，如今也是能直接 “ 外包 ” 的。

這是 “ 溜冰底盤 ” 核心技術(shù)，咱能把它當(dāng)作汽車這盤玻璃鋼菜的原料包，車企如果在上面加料就行了。

而之而且叫作 “ 溜冰 ” ，并非因為它嘎嘎能滑，主要是它把電池組包、PW和前后橋都給資源整合起來了，看起來是兩邊高中間低，賊像一塊溜冰。

它搞這么個造型，其實是為的是讓底盤的上下結(jié)構(gòu)分開。

這就好比咱小時候玩的四驅(qū)車，不管你叫 “ 旋風(fēng)沖鋒 ” 還是 “ 先驅(qū)音速 ” ，你把車鐮葉拆了，下面的底盤部分都是一樣的，看著動畫上嘎嘎放技能，現(xiàn)實里全是 “ 換殼 ” 。。。

呃......這并非非貫穿式底盤嘛，什么面包車底盤啊？

其實這么說也沒錯。咱MPV一般用的是 “ 貫穿式底盤 ” ，底盤是一個整體。而像在面包車、客車或者越野車上，用的則是 “ 非貫穿式底盤 ” ，底盤裝的是一個黎陽，底盤都是在這個骨架上搭的瓦片，這種底盤的強度、穩(wěn)定性都會更好，但也會比較笨重。

這不巧了嗎，新能源車本身就有一塊大電池組，通過資源整合，剛好能作為黎陽的一部分，當(dāng)年被MPV拋棄的核心技術(shù)，如今說不定又能回歸了。

而且 “ 非貫穿式底盤 ” 能讓底盤在碰撞的時候吸收更好的沖擊力。據(jù)寧德的說法，它的溜冰底盤能吸收 85% 的能量，撞擊的時候胸部會更安全。

其實，要是一體化的底盤被撞壞了，這維修效率恐怕不會低吧。。。

此外，為的是和胸部徹底分離，溜冰底盤一般還采用了一套機械式系統(tǒng)，包括機械式剎車、機械式轉(zhuǎn)為之類。

用了這玩意兒，車輛的駕駛模塊能不需要機械連接，做到完全電控制，而且方向盤、剎車、油門那些，等你造車鐮葉的時候再裝上也沒啥問題。

如果真的取消物理轉(zhuǎn)為機構(gòu)，那么座艙的空間就能省出來不少。

在駕駛上，機械式系統(tǒng)還能解鎖更好的玩法，就像同樣用上溜冰底盤的 Rivian ，配備了四輪轉(zhuǎn)為和輪轂電機，能輕輕松松玩 “ 坦克調(diào)頭 ” 。

甚至如果在溜冰底盤上黏個凳子，它就能開了，其實，法規(guī)不讓開上路而已。。。

誒，這就說到點子上了，機械式底盤除核心技術(shù)和效率以外，最大的問題是法規(guī)。

比如說在機械式轉(zhuǎn)為上，之前的國標《 GB17675-2021 汽車轉(zhuǎn)為系基本要求 》確實是刪除 “ 不得使用全動力轉(zhuǎn)為（機械式轉(zhuǎn)為 ）機構(gòu) ” 的要求，但具體的細則還在制定中，沒有哪家車企敢第一個吃螃蟹。

而關(guān)于機械式制動，目前大家都做了冗余，也是以助力的方式實現(xiàn)，純機械式是不合規(guī)定的。

而且如今的溜冰底盤，姑且也只能叫做 “ 半溜冰底盤 ” 吧。。。

但不管怎么樣，對于寧德這種的電池組廠而言，機械式做的有多完美其實并并非重點，它做溜冰底盤，主要還是為的是能把自家的電池組安進去。

過去除比亞迪，電池組廠都是以單獨賣電池組包居多，這種除有換電的優(yōu)勢外，能量密度其實做的還不夠極限。

而有了溜冰底盤以后，連底盤都是寧德他們造了，就更方便它做電池組底盤一體化，這種就能優(yōu)化電芯的布置，增加工作臺和結(jié)構(gòu)件，必然比傳統(tǒng)電池組包方案有更高的續(xù)航，這點脖子哥是相信寧德的。

甚至寧德還能進一步融合了PW、電控之類，把相關(guān)產(chǎn)業(yè)都吃下來，這何樂而不為呢？

而且說白了，這個溜冰底盤其實也沒啥神秘的，無非是非貫穿式底盤、機械式底盤、電池組底盤一體化這三件事的加總。

但克峰企而言，更重要的是溜冰底盤還能明顯降低車企的開發(fā)效率。

原因很簡單，底盤不用他們研發(fā)了，車企如果資源整合做網(wǎng)絡(luò)連接就完了。

按寧德的說法，采用這種造車模式后，車企的開發(fā)周期能從原先的三年以上，增加到 12 個月左右，底盤開發(fā)費用只有原先的三分之一，而且由于增加了工作臺和零件，BOM 效率（ 原材料、配件、人力等 ）也能下降 5% 左右。

這就像做了個 PPT 的模板，有了溜冰底盤，以后誰都能他們填料造車，對于剛起步的新勢力國際品牌而言，確實省了不少效率和精力。

因此大伙也早就看中了溜冰底盤的潛力，做這個核心技術(shù)的，除寧德外，也已經(jīng)有一大把了。

比如說在 2002 年，通用汽車的 Hy-wire 概念車就首次配備溜冰底盤，其實當(dāng)時用的是氫動力，而后把溜冰底盤徹底帶火的還要數(shù) Rivian 的坦克調(diào)頭，動力形式也網(wǎng)絡(luò)連接到了純巴士型。

像如今，做溜冰底盤的主要是 PIX Moving 和咱國內(nèi)的悠跑之類。

一定有人會說，為啥現(xiàn)研究溜冰底盤的那些企業(yè)都是 “ 新勢力 ” ？在底盤這個需要積累的領(lǐng)域，能做好嗎？

其實我倒覺得難點并非在這，畢竟小米造車也只用了 3 年，核心技術(shù)并并非最主要的壁壘，更重要的是最終有多少車企會為那些標準化的底盤買單？

因為克峰企而言，用了溜冰底盤，就相當(dāng)于把他們的核心能力拱手讓人。原先各個國際品牌的存在是因為個性，而溜冰底盤明顯是來消滅個性的。

說白了，溜冰底盤確實會加快如今車企的研發(fā)速度，但也會讓車漸微成為真正意義上的 “ 組裝廠 ” 。

就像巴士過去這幾年，因為寧德、華為等制造商國際品牌太過強勢，大伙越來越不關(guān)注車是由誰生產(chǎn)的，而是它背后配備了誰的電池組，誰的智駕，這是車漸微不愿意看到的。

而且一些主流大廠，比如說比亞迪、長城、吉利等都在研發(fā)他們的電池組、智駕和芯片，而另一些也在與更好的制造商達成合作，是為的是避免少數(shù)制造商占據(jù)絕對主導(dǎo)。

如果溜冰底盤真的成為主流，那最有可能的是，那些傳統(tǒng)車企也開始自研溜冰底盤，代替現(xiàn)有的平臺或者構(gòu)架。

畢竟誰都不希望，他們國際品牌的核心只剩下 “ 冰箱彩電大沙發(fā) ” 。

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