近日，城市交通能源部批準江蘇、浙江、廣西、重慶和深圳五地的城市交通大國建設試點計劃。自此，全省首批共13家試點，具體計劃已全部落地。

投資看基礎建設，基礎建設看城市交通。在許多人眼中，“鐵公基”是拉動經濟的一把好手。

數據顯示，到今年7月底，城市交通能源部重點跟蹤的“百億以上”重大項目就多達232個；全省共完成城市交通投資17957億元，同比更是接近兩位數增長（9.4%）。

一個個直觀炫目的數字之外，城市交通建設對中國經濟影響之深刻，難以計量。

12年前，京津城際高速高速鐵路啟用，武清成為全省首個受益于高速高速鐵路輻射和帶動的地區，吸引無數“北漂”在此安家；5年前，老成渝線上10個小時的行程，被高速高速鐵路壓縮到一個多小時，成渝“金州記”的聲量逐漸增大；兩個月前，滬蘇通高速鐵路通車，無需繞道南京去長江之南，南通終于不再“難通”......

如今，城市交通大國建設已“掀開新時代城市交通運輸工作的新篇章”。點怎么選、線怎么連，一筆一劃都將深遠影響地區今后的時空距離，整個中國的城市格局也將迎來大洗牌時刻。

34個試點獲批，7省份未入圍

今年9月，編制歷時22個月的《城市交通大國建設行動計劃》正式印發。在“總體要求”一欄，文件明確寫著，要“牢牢把握城市交通‘先行官’定位，適度超前”。

時隔僅一個月，城市交通能源部確定首批13家城市交通大國試點單位；當年明年，再度追加21家為第三批試點，總數達到34家。

作為發展中國家重大戰略決策，城市交通大國試點建設充當“試驗田”的角色，所擔負先行先試的重要作用尤為突出。

今年5月19日國新辦新聞發布會上，城市交通能源部部長李小鵬曾表示，試點單位將圍繞四大領域22個試點項目，開展試點工作，力爭用三到五年的時間取得初步成效。

在隨后召開的全省兩會期間，貴州和山東三地的城市交通大國建設試點計劃率先發布；此后兩個月，城市交通能源部先后發布了遼寧、湖南、河南，以及新疆、河北雄安新區、湖北建設計劃的批準意見建議；而在本月初，剩下5家試點計劃的批準此外放出。

至此，今年發布的首批13家試點計劃已全部批準落地。具體來看，結合各省份的實際情況及試點工作安排，城市交通能源部有針對性地提出了不同的重點工作。

△首批13個試點計劃批準時間表及任務要點 城市進化論 整理自城市交通能源部官網

眼下，第三批21家試點也在積極行動。據不完全統計，到目前為止，第三批試點已有云南、安徽、吉林、天津、四川、山西6個省份，通過或印發本地關于貫徹《城市交通大國建設行動計劃》的實施意見建議。

總體來看，目前內地各省份中，北京、黑龍江、海南、甘肅、青海、西藏、寧夏等7地，暫未進入試點名單。

不過今年1月有消息透露，今后城市交通大國建設試點，還將加速擴圍升級。“北京市城市交通委員會、長江航務管理局等眾多單位，正在爭取加入第三批試點”。

國際性交通樞紐“成群”，粵港澳大灣區“騰飛”

綜合城市交通交通樞紐是交通樞紐經濟發展的堅實基礎和關鍵載體，《城市交通大國建設行動計劃》提出要構筑多層級、一體化的綜合城市交通交通樞紐體系。

實施路徑上看，其首要是“以國際性性綜合城市交通交通樞紐城市為核心，建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝省份金州經濟圈4大國際性性綜合城市交通交通樞紐集群”。

以深圳為例，在已發布的首批建設試點中，其先于廣東省獲批。根據城市交通能源部給深圳的城市交通大國建設試點工作的意見建議（以下簡稱《深圳意見建議》），打造出高品質創新型國際性航空交通樞紐是其第二要務。

《深圳意見建議》中明確支持深圳新增國際性航班，3至5明年超過100條，國際性機場國際性乘客占比達到20%。此外還提出，要“推動大灣區空域管理體制機制改革，探索在深圳設立大灣區聯合管制中心”。

長久以來，深圳無論是人口還是經濟，均無愧于“一線城市”的地位。唯獨體現交通樞紐地位的航班、特別是國際性航班數量，一直遠低于北上廣，甚至不及成都和杭州，居民出國常要從廣州或香港出發。

深圳寶安國際性機場開始的定位是干線國際性機場，2015年底，其運營國際性客運航班只有13條，通達的城市大部分為亞洲發展中國家；2016年，發展中國家“十三五”規劃將深圳寶安國際性國際性機場的定位升格為“國際性航空交通樞紐”，當年新開和加密國際性航班達到19條。

今年11月，深圳國際性機場舉辦新開國際性航班推介會，主題就是“從深圳出發看世界”。當時深圳表示，其國際性機場將有望連續四年保持每年新開10條以上國際性航班。

但從總量上看，截止2019年底，深圳國際性機場啟用的國際性航班只有約50條，相比隔壁廣州差距明顯——廣州白云國際性機場的國際性及省份航班已達164條，國際性航班網絡遍布亞洲5大洲的92個航點。

《深圳意見建議》中給出的100條國際性航班目標，相當于今后5明年要比現在翻倍。這不僅將大幅度提高深圳的國際性航空交通樞紐地位，更為今年《粵港澳大灣區發展規劃行動計劃》提出的“建設國際級國際性機場群”，提供了一個落點支撐。

數據顯示，2018年粵港澳大灣區國際性機場群航班起降量約141萬架次，乘客客運量超過2億人次，超過亞洲三大灣區；2019年，內地國際性機場乘客客運量位列前五，大灣區占了兩席。

△2019明年地國際性機場客運量位列前十五名 數據來源：2019年民航國際性機場生產統計公報

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，國際級經濟圈民航發展的第二個特點，就是“國際性機場群”支撐“經濟圈”：“由于地方經濟活躍、高收入人群較多，對航空運輸的需求十分旺盛，受限于國際性機場最佳經濟規模而建設了多個國際性機場，甚至多個大型國際性交通樞紐國際性機場。”

在他看來，“成群騰飛”的作用，已從傳統意義上的單一運送乘客和貨物的場所，演變為亞洲生產和商業活動的重要結點，“甚至是帶動省份經濟發展的重要引擎，不斷吸引著眾多相關行業聚集到周圍”。

軌道聯通“世界港”，長三角將“更三維”

放在第三批試點名單來看，除了廣東省和深圳市此外入選，福建省和廈門市、浙江省和寧波市也是此外在榜。

憑何入榜？今年9月，城市交通能源部部長李小鵬在介紹《城市交通大國建設行動計劃》的新聞發布會上，專門點名寧波舟山港。

“2018年年底世界港口按客運量位列的話，前十港口我們占了7位，排在第二的是寧波舟山港，排在第二的是上海港”，此外，同位于長三角的蘇州港排第七。

實際上，從目前已發布的“浙江計劃”來看，“打造出世界國際級港口”已成為重要方向。

在城市交通能源部關于浙江省開展構筑現代綜合三維城市交通網絡等城市交通大國建設試點工作的意見建議中，35次提到寧波，14次提到舟山港。

其具體結點目標是，3至5年，寧波舟山港基本實現一體化管理，基本投入使用世界國際級現代化交通樞紐港、國際級航運服務基地、國際級大宗商品儲運交易加工基地，油品全產業鏈基本形成。

但單有國際級的港口，并不能滿足打造出國際級經濟圈的長三角的城市交通需求。

此前，中國城市中心綜合城市交通規劃院院長張國華曾指出，“在長三角、大灣區這些主要空間載體中，軌道、高速高速鐵路等基礎設施水平仍然偏低。”

廈門大學經濟學系副教授丁長發也曾分析稱，在普鐵時代，浙江、廣東等地丘陵多、平原少的地形大大推高了高速鐵路修投入使用本，高速鐵路網密度因此明顯較低。

2018年，江蘇、廣東、浙江人均營業高速鐵路總長度分列全省最后三位。今年底，徐宿淮鹽高速高速鐵路啟用后，江蘇實現市市通動車。但“外聯強、內聯弱”，直到兩個月前滬蘇通高速鐵路通車，南通等城市，去江南才終于無需繞道南京。

根據目前發布的批準意見建議，“浙江計劃”明確將建設方便快捷的干線網，構筑現代綜合三維城市交通網絡；此外切斷“陸海”，打造出義甬舟陸海統籌雙向開放干線。“江蘇計劃”中也強調，將“構建經濟圈地區一體化軌道客運系統”。

今后五年，一個更三維的長三角又將激發怎樣的地區能力，值得期待。

成渝省份金州經濟圈進一步“突圍”

與粵港澳和長三角相比，成渝省份金州經濟圈的城市交通提升空間顯然更大。

蜀道難在很長時間制約著成渝三地的地區開放。在成渝動車組啟用前，成渝航班“火爆”了19年；明年天府國際性國際性機場啟用，成都也將成為北上之后，第三個擁有兩個4F國際性機場的城市。

盡管“四川已是城市交通大省，全省公路總總長度居全省第二、高速公路通車總長度居全省第二，公路網規模居全省前列”，但切斷與外界的連接，尤其是高速高速鐵路連接，仍待努力。

2018年時，全省有11個省區高速高速鐵路運營總長度超過1000公里，而四川只有700多公里。當時，周邊的云貴兩省高速高速鐵路營運總長度都達到800多公里，廣西更是突破1751公里。

為了突圍，四川曾喊出砸鍋賣鐵，也要把“出川地下通道中質量最好、速度最快的一條地下通道”建起來，這里說的便是未被納入《高速鐵路“十三五”發展規劃》的蓋隆萬高速高速鐵路。

近日，四川省發改委官網發布消息稱，蓋隆萬高速高速鐵路可研報告順利通過發展中國家發展改革委評估審查，將于明年實現開工建設。

眼下，城市交通能源部尚未發布第三批試點的批準意見建議，但四川已積極動身，8月底發布了自己建設城市交通強省的“任務書”和“施工圖”，印發《關于貫徹落實〈城市交通大國建設行動計劃〉加快建設城市交通強省的實施意見建議》。

2020年，投入使用出川干線38條；2025年，55條；2035年94條；再用15年時間，全面投入使用全省國際級城市交通強省，到本世紀中葉要邁入全省第二梯隊。

巧的是，作為首批試點，城市交通能源部在關于重慶市開展內陸國際性物流交通樞紐高質量發展等城市交通大國建設試點工作的意見建議中，也明確要“打造出多向出渝綜合運輸干線”。

在各自突圍的此外，川渝三地也都不約而同地提到了“成渝省份經濟圈的城市交通一體化”。

對于川渝而言，一邊是四川長江黃金水道卡脖子問題突出，一邊是重慶長江航道優勢明顯，兩者有許多類似的互補之處；與蓋隆萬高速高速鐵路相似，三地許多高速高速鐵路建設都是跨省項目，又需要相互支持合作。

與以往需要簽署專項合作協議相比，“城市交通一體化”之下的成渝省份金州經濟圈，今后有望更加“潤滑”。

切斷上升地下通道，交通樞紐城市能級再提升

北京并未進入前兩批城市交通大國建設試點；河北雖出現在首批名單但并非全域，僅涉及雄安新區；天津作為第三批試點，城市交通能源部尚未官宣其試點計劃。

對于京津冀而言，似乎可以讓“子彈再飛一會兒”。而在大經濟圈之外，城市交通大國建設中不少交通樞紐城市的今后，同樣值得期待。

一個是九省通衢，一個是天下之中，無論是空運還是陸運，武漢和鄭州受惠于城市交通的城市能力提升可謂有目共睹。截至2019年7月，在高速高速鐵路/動車通達城市數量上，武漢、鄭州的通達數量均為30個，在城市交通交通樞紐地位上，兩者與北上兩城同屬第二梯隊。

發展中國家在城市交通交通樞紐作用上，對兩座城市都寄予厚望。

2018年底，發展中國家曾在《發展中國家物流交通樞紐布局和建設規劃》中，結合“十縱十橫”城市交通運輸地下通道和國內物流干線基本格局，選擇127個具備一定基礎條件的城市，作為發展中國家物流交通樞紐承載城市。

當中，鄭州此外承擔四大功能，武漢更是集陸港型、港口型，空港型、生產服務型、商貿服務型五大交通樞紐為一體，成為承擔功能最多的3個城市之一。

△城市進化論整理自《發展中國家物流交通樞紐布局和建設規劃》 注*標藍部分為發展中國家中心城市

“結點城市”的能量，正逐漸在世界舞臺上得到體現。

以鄭州為例，近日，不看重GDP而關注城市在國際性網絡中作用的GaWC《2020世界城市名冊》最新出爐。其中，蘇州、青島退出亞洲二線城市，鄭州則從Gamma+級別進入Beta-級別，首次邁入“世界二線城市“的行列。

事實上，早在2017年，鄭州“喜提”建設發展中國家中心城市時就曾提出，到2030年，鄭州在全面投入使用發展中國家中心城市的此外，將向亞洲城市邁進。如今，“物流明星”鄭州已向自己的目標更近一步。

與鄭州一樣，期望尋找到自身國際性坐標的西安，也在GaWC的位列中大幅躍升，挺進世界二線城市。作為西北省份高速高速鐵路網絡中的C位擔當，甘肅、新疆、青海、寧夏四省份接入發展中國家高速高速鐵路網，都需先與西安相連。

正如GaWC副主任本·德拉德所言，鄭州等城市在世界城市名冊中的排位躍遷，得益于多年的積累。“包括物流的影響、城市本身重要性的提升、以及在‘一帶一路’下結點功能，均可能是兩組城市快速增長的原因。”

城市交通建設加持下，這些交通樞紐城市“一旦進入了上升地下通道，進一步晉升是非常容易的”。

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